CANTIERISTICA, CONVEGNO IERI AD ANCONA PROMOSSO DA IRES CGIL MARCHE PER PRESENTAZIONE RIVISTA “PRISMA”

IRES CGIL Marche  CANTIERISTICA, CONVEGNO IERI AD ANCONA PROMOSSO DA IRES CGIL MARCHE PER PRESENTAZIONE RIVISTA “PRISMA”  Ancona, 12 settembre 2012 – “La cantieristica navale in Italia e nelle Marche: un settore a perdere?”:  è il titolo dell’incontro promosso oggi dall’Ires Cgil Marche in occasione della presentazione del numero 3 della rivista Prisma. Partecipano, tra gli altri, Luciano Canepa, autorità portuale,  Giovanni Dini, Cna Marche, Gianluca Fenucci, consorzio navale marchigiano, Alessandro Pagano, Fiom nazionale e Roberto Giulianelli, docente della Politecnica delle Marche,   che ha coordinato il numero della rivista “Prisma”.  DATI (dati Istat e Unioncamere elaborati dalla Cgil Marche) – Il settore della cantieristica navale costituisce per le Marche un’importante realtà produttiva che a partire dai primi anni 2000 e fino al 2008 ha registrato un forte incremento, dovuto in particolare alla produzione di imbarcazioni da diporto. In questo periodo il numero delle imprese marchigiane che operano nel settore della costruzione e riparazione di navi e imbarcazioni è cresciuto del 167% (da 176 a 471) rispetto al 51% della media nazionale. Oltre alla presenza dello stabilimento Fincantieri di Ancona, la più significativa anche dal punto di vista occupazionale, le imprese sono concentrate nei due i poli cantieristici di Fano e Ancona, dedicati alla produzione della nautica da diporto di lusso che si sono affermati leader a livello mondiale e dove,  nel solo anno 2007, sono stati prodotti 33 yacht con dimensioni superiori ai trenta metri. Rilevante è anche il peso occupazionale che, con oltre 2.000 addetti (dati 2007)direttamente occupati nella costruzione di imbarcazioni da diporto, fa delle Marche la prima regione sia in termini assoluti che in percentuale rispetto al totale degli occupati nel manifatturiero.Va inoltre considerato l’apporto occupazionale derivante dall’indotto che nella cantieristica è fortemente sviluppato dal rilevante ricorso alla fornitura di lavorazioni e servizi. Nella sola realtà anconetana, a fronte di circa 1.200 addetti dipendenti dei principali cantieri, si sono registrati fino a più di 2.200 occupati delle imprese appaltatrici. Naturalmente dal 2008 la crisi ha prodotto effetti anche nella cantieristica. Nel 2011 il numero delle aziende è sceso di  71 unità senza considerare quelle dell’indotto, prevalentemente artigiane. Anche l’occupazione ha subito nel triennio considerato ha registrato una considerevole riduzione: nei cantieri anconetani gli occupati sono diminuiti di circa 160 unità e nella fase più acuta della crisi i lavoratori degli appalti sono passati da 2.200 a poco più di 300 mentre il ricorso alla CIG ha interessato circa 700 lavoratori. Altrettanto pesanti sono state le ricadute occupazionali registrate nel Pesarese.  Gli effetti della crisi sono riscontrabili osservando l’andamento delle esportazioni nel periodo 2007-2011 nel quale si è registrata una riduzione del 68%, rispetto alla diminuzione del 22% registrato nel totale dei settori. Tale andamento è comunque differenziato tra le province di Ancona (-58%) e Pesaro (-84%) come conferma anche il confronto tra il 2011 e ilo 2010 dove si registra una ripresa del 4% delle esportazioni nella provincia di Ancona e un netto calo del 57% in quella di Pesaro.   GLI INTERVENTI Luciano Cànepa – Presidente Autorità portuale. “L’argomento dell’incontro è di grande attualità: tutti noi sappiamo in quale situazione si dibatte Fincantieri. Né la nautica da diporto si trova in migliori situazioni: la settimana scorsa si è svolta a Roma la riunione degli Stati Generali della Nautica da diporto; nell’occasione si è ricordato la perdita di mercato del settore pari al 60 % per il mercato interno e al 33% per le esportazioni (dati UCINA).Eppure il settore Nautica da diporto contribuiva al PIL (2008) per circa € 6.000.000,000! Una piccola chiosa: alla pagina 8 della presentazione del fascicolo, il Porf. Giulianelli si domanda se la crisi e l’enorme differenza dei costi che la cantieristica italiana incontra rispetto ai cantieri asiatici non sia una sorta di “coperta di Linus” per giustificare le nostre difficoltà. Qualche mese fa mi sono trovato a visitare a Xiamen in Cina un grosso cantiere: si stava allestendo, fra l’altro, un’importante imbarcazione destinata al mercato italiano. Nelle vicinanze dell’imbarcazione, sullo scalo, si trovava un’enorme quantità di amianto in fasci che di lì a poco sarebbe stato utilizzato, con lavorazione a mano, per le necessità di coibentazione dello yacht. Caro professore, altro che “coperta di Linus”! Come si fa a competere con concorrenti che non conoscono le normative di sicurezza sul lavoro, i costi della manodopera, i vincoli ambientali? Questa è la globalizzazione, si risponderà, ma non si può far finta che non ci siano conseguenze…” Ing. Gianluca Fenucci – Manager Isa, Presidente Consorzio Navale Marchigiano  .“Anche in questa occasione, invitando a non identificare la cantieristica con Fincantieri e ad abbandonare la distinzione tra una cantieristica maggiore (nautica militare, mercantile) e una presunta minore (nautica di lusso), io presento la volontà di mettere a sistema tutto il comparto cantieristico regionale. Non guardo né al passato, né al presente, ma al futuro, con alcune idee in prospettiva: innanzitutto sono per il consolidamento e l’attuazione pratica del Distretto del mare, che attende risposte dal settore pubblico per sviluppare politiche regionali; in secondo luogo, propongo di realizzare un distretto tecnologico per la ricerca applicata e sistemica: un centro di sviluppo e ricerca, anch’esso di livello regionale; inoltre, dal punto di vista del marketing, è necessario insistere sull’immagine del Blu Marche, volto a valorizzare le eccellenze della cantieristica; infine, insisto per portare avanti di progetto di specializzazione post-diploma, una piattaforma regionale già avviata, che mette in rete gli Istituti tecnici industriali, con base all’Itis Volterra-Elia di Ancona. Tra qualche anno il panorama manifatturiero globale sarà totalmente mutato, anche per ciò che riguarda la natutica, per cui è necessario lavorare con tutti gli operatori per vedere dove va il mercato. Considero questo di oggi un altro tavolo di riferimento per il progetto di Distretto del Mare, marchio distintivo della nostra regione, perciò ringrazio la rivista Prisma dell’Ires Marche e l’Autorità portuale per averlo organizzato”. Alessandro Pagano ,  coordinatore Fiom nazionale cantieristica .” All’incontro organizzato dalla rivista Prisma, porto un contributo relativo alla vertenza Fincantieri, puntando l’attenzione su quali possibilità ci sono per sostenere il settore.  Al momento siamo in una situazione di applicazione dell’accordo separato, che sul piano industriale equivale a un’indeterminatezza assoluta sul futuro di Fincantieri. È necessario che, nell’ambito delle sue dichiarazioni e soprattutto delle sue soluzioni per lo sviluppo, il Governo ponga maggiore attenzione al settore cantieristico, sia con risorse economiche, sia con adeguati piani industriali. È noto a tutti, infatti, che il settore del cantieristica sconta i picchi più alti, sia in fase di crescita, che nelle crisi. Gli interventi congiunturali, dunque, non bastano, ci vuole una visione prospettica, fermo restando che non si può rinunciare più a nessuna cantiere: Fincantieri è al limite, se va sotto il numero attuale di cantieri si rischia di scomparire. Fincantieri deve creare le possibilità per accedere a produzioni aggiuntive, oltre alle navi da crociera e militari; deve diversificare i prodotti verso i settori meno colpiti dalla crisi, come quelli dell’offshore e dell’alta tecnologia. Bisogna iniziare a puntare sui manufatti di grandi dimensioni per il mare aperto, usati per l’approvvigionamento energetico. Questi potrebbero essere oggi gli elementi di prospettiva per avanzare. Guardiamo per esempio al settore dell’eloico: in tutto il mondo si stanno attrezzando, ma non in Italia. Costruire batterie di pale eoliche offshore per Fincantieri significherebbe mettersi all’avanguardia. Inoltre, in merito all’alta tecnologia, bisogna tener conto del ricambio del naviglio in direzione della sostenibilità ambientale, seguendo in questo le indicazioni che provengono dalle normative internazionali.  Invece, Fincantieri dice di voler mantenere le sue produzioni tradizionali. Ora guardano di nuovo ai traghetti, ma non basta. Il Governo deve tener conto che è azionista di Fincantieri e committente: è paradossale che Enel si attrezzi per l’offshore acquistando altrove le proprie piattaforme. Parlare di sviluppo e di crescita senza affrontare la crisi della cantieristica è un delitto, una mancanza che rende poco credibili le dichiarate preoccupazioni per la crescita. Agli accordi che pure sono stati sottoscritti con il Governo, non sono seguiti i fatti: l’unico fatto è che c’è tanta cassa integrazione”. Roberto Giulianelli (Università Politecnica delle Marche)  Il quadro della cantieristica navale italiana e internazionale illustrato nel luglio scorso durante l’assemblea di Assonave (associazione che riunisce i grandi costruttori, riparatori e fornitori operanti nel settore) è preoccupante. Nel primo trimestre del 2012 gli ordinativi hanno accusato, su scala mondiale, una flessione del 24% rispetto allo stesso periodo del 2011. La navalmeccanica italiana non fa eccezione, avendo ricevuto lo scorso anno commesse per circa un terzo del tonnellaggio medio acquisito nel periodo ante-crisi. Le prospettive di medio periodo, peraltro, non sono buone, se si considera che la domanda mondiale dovrebbe attestarsi intorno ai 40 milioni di Tslc (tonnellate di stazza lorda compensata), mentre la capacità complessiva dei cantieri è ben superiore (60 milioni di Tslc). Nel 2011 il segmento delle navi da crociera, di fondamentale rilievo per la navalmeccanica italiana, è sembrato sottrarsi a questo andamento, registrando un’ascesa degli ordinativi. Tuttavia, se si allarga lo spettro di indagine all’ultimo triennio, si rileva come anche in questo comparto si sia avuta una netta flessione. Il drammatico quadro riflesso da questi dati, così come da quelli relativo agli ultimi quattro anni, ha sollecitato “Prisma” a interrogarsi intorno al futuro di un settore storicamente strategico per l’industria e l’economia italiane. Le minacce di chiusura di alcuni impianti e di brusco ridimensionamenti di altri, le ricadute occupazionali e l’irrigidimento delle relazioni industriali sembrerebbero conseguenza diretta di una crisi le cui origini profonde – almeno per quanto riguarda il comparto cantieristico – meritano di essere analizzate con attenzione. Si corre infatti il rischio – come sottolinea Giorgio Trincas nel saggio che apre il fascicolo – di attribuire per intero le gravi difficoltà odierne alla crisi globale, dunque a una flessione della domanda di mercato contro cui non ci si può opporre. Questa è una lettura fatalistica, che tende ad assolvere d’ufficio le scelte operate, in particolare, dai governi del paese e dal management di Fincantieri, l’azienda navalmeccanica italiana di gran lunga maggiore. In realtà, la crisi – sempre secondo l’interpretazione di Trincas – non ha fatto altro che mettere a nudo gli errori strategici e organizzativi commessi in Italia negli ultimi anni, quando si è smesso di investire sul capitale umano (con nefaste conseguenze in termini di competenze progettuali) e si è preteso di svincolare del tutto il settore dagli aiuti statali (in ottemperanza alle leggi UE, ma in dissonanza con quanto continuano a fare i principali concorrenti asiatici, Corea del Sud in testa). L’incapacità di collocarsi sulla frontiera tecnologica è, d’altra parte, un limite annoso per la navalmeccanica nazionale. Ancora negli anni Settanta del secolo scorso, fatta eccezione per il caso di Monfalcone (illustrato nel saggio di Giulio Mellinato), i principali stabilimenti italiani – tutti raccolti sotto l’egida dell’Iri – restavano legati per lo più a vecchi schemi produttivi. Alle innovazioni impiantistiche e organizzative introdotte nell’ultima parte del Novecento (si veda il caso del cantiere di Ancona, descritto da Pasquale Frascione), si è accompagnato l’approfondimento della prassi di appaltare a ditte esterne alcune funzioni da svolgersi all’interno del perimetro di fabbrica. Come ha ricordato il ministro dello Sviluppo economico e delle infrastrutture e dei trasporti (Corrado Passera) nell’audizione parlamentare del 28 febbraio scorso sulla situazione cantieristica italiana, dei 14,5 milioni di ore di manodopera oggi complessivamente impiegati nel settore, ben il 56% riguarda lavoratori in appalto. La causa del ricorso a questa particolare forma di esternalizzazione, poco spiegabile con argomenti di natura tecnica e organizzativa, è da ricondurre alla volontà di abbattere i costi di produzione (gli appalti vengono per lo più attribuiti con il criterio del ribasso maggiore) usando la leva del costo del lavoro, anziché puntare su un aumento dell’efficienza e della produttività. La cornice giuridica entro la quale questa prassi si colloca viene esaminata, nel fascicolo di “Prisma”, da Antonio di Stasi. Occorre peraltro non dimenticare che la navalmeccanica italiana non si esaurisce nei medio-grandi stabilimenti che fanno capo a Fincantieri, né nelle altre aziende raccolte in Assonave. Esiste anche una navalmeccanica meno dimensionata e collocata su assets differenti, che a cavallo fra XX e XXI secolo ha raggiunto i vertici mondiali nei rispettivi segmenti di mercato. Si tratta della nautica da diporto “di lusso”, dove l’Italia vanta la leadership nel comparto dei superyacht grazie a due grandi gruppi come Azimut-Benetti e Ferretti. Anche qui l’attuale crisi si è abbattuta con violenza facendo precipitare gli addetti, fra il 2006 e il 2010, da oltre 24.000 a 17.500 unità. Nondimeno come rileva nel suo saggio Dionisia Cazzaniga Francesetti – la forte contrazione della domanda di mercato potrebbe condurre a un benefico snellimento del settore, che lasci in vita le imprese più solide e strutturate. In questo comparto le Marche contano importanti presenze, raccolte in particolare nel capoluogo e nella provincia di Pesaro-Urbino. Nella nostra regione la nautica di lusso è spesso sorta sulle fondamenta di cantieri “minori”, come quelli presi in esame nei contributi di Paolo Gissi, Pasquale Frascione e del sottoscritto. Questa evidenza di per sé non scioglie l’interrogativo che Giovanni Dini pone nel suo saggio: perché le Marche, piccole e distrettuali, hanno attirato grandi gruppi e hanno così raggiunto i vertici nazionali del settore? La risposta risiede, in larga misura, nella “larga disponibilità, in ambito regionale, di un tessuto di imprese specializzate – scrive Dini –, legate alle filiere del mobile e arredamento, della moda e della meccanica, dell’elettronica e del’impiantistica: tra le attività più frequenti e importanti nella costruzione di imbarcazioni da diporto di lusso vi sono infatti l’allestimento, la falegnameria, gli arredi”. La crisi che la nautica da diporto marchigiana ha avvertito, in particolare, a partire dal 2009 ha provocato la chiusura di alcuni impianti (si veda il drammatico esempio del polo di Fano) e un conseguente calo dell’occupazione. La contrazione della domanda di nuove imbarcazioni è solo una delle possibili ragioni di questo fenomeno, cui vanno aggiunte: la crescente concorrenza italiana e internazionale; le difficoltà in cui si dibattono, nella nostra regione, i settori accessori (es. mobile e arredamento); la tendenza, infine, alla crescita dimensionale delle imprese, con il conseguente spiazzamento delle unità produttive di medio-piccola dimensione tipiche delle Marche. Proporre soluzioni ai profondi problemi che affliggono la cantieristica nazionale e marchigiana in questo tornante epocale della storia economica è un’impresa complessa e dagli esiti incerti. Si può tuttavia concordare con Trincas affermando che strategie e interventi possono essere elaborati solo a patto di muovere da un assunto, implicito fino ad alcuni anni fa, ma oggi meno scontato: la cantieristica navale è e deve rimanere un settore cardine dell’industria italiana.  

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